Два года, 461 посадка и 11 тысяч долларов. Как я получил лицензию пилота. Как получить лицензию пилота в россии


требования, где учиться в России, пилот вертолета

Летчик — одна из самых романтических и престижных современных профессий. Практически все мальчики и девочки мечтают стать либо летчиками, либо стюардессами. Последние годы страна стала испытывать дефицит в действительно профессионально обученных пилотах. Государство решает эту проблему за счет привлечение пилотов иностранной авиации. Да и сами авиакомпании начинают личную охоту за молодыми специалистами еще с их первых курсов в институтах.

Что же на самом деле кроется за, казалось бы, такой несложной работой, как просто управление воздушным транспортом? Одного лишь «хотения» недостаточно. Нужно обладать высоким уровнем стрессоустойчивости, навыков, знаний, пройти соответствующее обучение.

За год службы на борту гражданского авиалайнера пилот получает оклад в 10-15 раз больше, нежели простой офисный работник. И тут стоит задуматься всем молодым людям на пороге выбора своей дальнейшей профессии.

Кто может стать пилотом

В этой сфере не все так просто и «прозрачно». С одной стороны есть потребность в пилотах, а с другой – не так и просто выпускнику летного учебного заведения устроиться на хорошую работу. Практически все заведения летной направленности в своей основе имеют бюджетные места, однако не всех желающих с радостью на них возьмут. Что это значит?

Первым непременным условием при начале обучения, да и, вообще, перед выбором этой профессии, является наличие отличного здоровья.

Будущий пилот должен иметь отменное:

  • Зрение;
  • Слух;
  • Сердечно-сосудистую систему;
  • Легкие и вестибулярный аппарат.

Это одна из немногих профессий, на который существует строгий возрастной ценз. Пилотом можно стать до 30 лет и не позже. Большое внимание уделяется знаниям иностранных языков. И английский является обязательным условием при приеме в крупные авиалинии. Чем больше языков знает пилот, тем больше шансов получить работу в престижной авиакомпании.

Обучение

Студенты летчики живут насыщенной интересной жизнью. В их обязательное обучение входит знакомство с самыми разными видами летных устройств на первых порах. Непременно изучение навигации, или другими словами – профессионального языка пилотов. Много часов теории и практики в управлении летными устройствами, уроки приложения воздушных маршрутов, ориентирование. А также: основы первой медицинской помощи и навыки спасания, прыжки с парашютом, метеорология, аэродинамика, конструирование, начиная от двигателей и заканчивая самолетами. Объемы информации необычайно велики и сложны.

Наряду с изучением теории, студенты в обязательном порядке проходят практику сначала на специальных тренажерах, располагающихся непосредственно в самих учебных заведениях. В последующем, пилот должен налетать определенное количество часов для подтверждения аттестации на свою профпригодность.

После окончания учебы сразу сесть за штурвал пассажирского авиалайнера не получится. Выпускник должен дополнительно налетать часы, которые повысят его квалификацию, и получить летную лицензию. Для работодателя всегда более интересен летчик, в послужном списке которого больше полетных часов.

Вузы или курсы пилота

Наша страна имеет всего три ВУЗа, где можно получить профессию гражданского летчика:

Московский государственный университет гражданской авиации

Санкт-Петербургский университет гражданской авиации

Ульяновский институт гражданской авиации им. главного маршала авиации Б.П. Бугаева

Прочие среднетехнические авиационные учреждения разрознены по стране, и, фактически являются малыми филиалами вышеуказанных ВУЗов.

Помимо этого, существуют клубы, продающие курсы по пилотированию.

Как правило, они коммерческой направленности со своей ступенчатой учебной системой.

  1. Ступень первая (начальная). Выдает сертификат пилота любительского уровня без права устройства на работу. Летать можете в свое удовольствие, но без пассажиров.
  2. 2-ая ступень (коммерческая). Пройдя обучение на первой ступени, пилот может повысить свою квалификацию и устроиться работать на небольшие коммерческие рейсы. Разрешается водить легкие самолеты с одним двигателем и летать на близкие расстояния.
  3. 3-ья ступень линейного пилота. Самая востребованная и высокооплачиваемая категория на рынке работодателей. Получить ее можно только, пройдя предыдущие две, либо, имея диплом об окончании специального учебного заведения.

Линейные пилоты имеют больше всех летных часов и имеют приоритет во время приема на работу относительно других категорий.

Лицензия (сертификат)

Как вы уже поняли из описанного выше, в нашей стране существует 3 категории летчиков гражданской авиации:

  1. Частный пилот;
  2. Коммерческий пилот;
  3. Линейный пилот.

Хотите летать – тогда получите удостоверение пилота, которое подтвердит ваше право об окончании курсов, или института.

Далее следует принять во внимание и выполнить следующие обязательные условия.

Для выдачи лицензии или сертификата пилота необходимо:

  • Возраст: для пилота-любителя – 18 лет минимум, линейного пилота – 21 год;
  • Медицинское освидетельствование. Сроки действия: 3 года, если пилоту до 40 лет, 2 года — после 40 лет.
  • Сертифицирование на предмет о теоретической подготовки: конструкции летательных аппаратов, практическая эксплуатация самолетов, самолетовождение, медицина авиационная.
  • Практика нахождение лично за штурвалом не менее 42 часов. Полеты под руководством инструктора, имеющего право на обучение и подготовка на земле.

С каждым повышением категории ужесточаются медицинский осмотр, и увеличивается количество летных часов.

Как стать пилотом вертолета?

Если вы располагаете определенной суммой денег и желанием летать, то можете, если и не приобрести вертолет, то научиться им управлять.

Уже далеко не редкость, что в частных авиационных школах можно получить права на вождение вертолетом, практически так же легко, как и на управление автомобилем. Для этого необходимо будет сдать теоретическую часть материала и налетать необходимое количество часов.

Что касается платы за обучение, то цена будет варьироваться в зависимости от:

  • типа вертолета;
  • вашей предварительной подготовки и количеству знаний, которыми вы обладаете в области авиации.

Чаще всего обучение происходит в индивидуальном порядке под присмотром опытного инструктора. Если обучение проходит в группах, то комплектуются они до 5 человек не более.

По окончании обучения и сдачи всех экзаменов, выдается свидетельство государственного образца пилота-любителя гражданской авиации. К этому времени вы уже будете в курсе всех возможных разрешенных летных маршрутов, и для каких воздушных зон потребуется дополнительное разрешение.

pilotgid.ru

Пилотские свидетельства и допуски лицензия пилота свидетельство частного пилота свидетельство коммерческого пилота полет по приборам допуск к полетам общий налет выполнение полетов

Свидетельство пилота (лицензия пилота)

– выдается уполномоченным органом соответствующего государства и подтверждает квалификацию пилота.

В РФ правила выдачи пилотских лицензий регламентируются Федеральными авиационными правилами "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147, зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701). Уполномоченным органом, осуществляющим выдачу свидетельств, является Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Порядок оформления и требования к форме свидетельств установлены Федеральными авиационными правилами "Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации" (Приказ Минтранса России от 10 февраля 2014 г. N 32).

В Европейском Союзе пилотские лицензии выдаются EASA (European Aviation Safety Administration) в соответствии с EASA Part-FCL (Flight Crew Licensing) – Требованиями для выдачи свидетельств пилота и связанных с ними квалификационных оценок (рейтингов).

В США пилотские лицензии выдаются Федеральным управлением гражданской авиации (FAA - Federal Aviation Administration) в соответствии с утвержденными этим ведомством правилами (FAR - Federal Aviation Regulation).

Свидетельство частного пилота (PPL - Private Pilot License)

Обладатель свидетельства частного пилота может осуществлять функции командира или второго пилота воздушного судна соответствующего вида и типа (класса), не используемого в коммерческих воздушных перевозках. Частный пилот может осуществлять оперативное техническое обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полеты. (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147, зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701).

Свидетельство коммерческого пилота (CPL - Commercial Pilot License)

Обладатель свидетельства коммерческого пилота может осуществлять (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147, зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701) функции:

Свидетельство линейного пилота (ATPL - Airline Transport Pilot License)

Обладатель свидетельства линейного пилота может осуществлять функции командира воздушного судна разрешенного вида (типа) или второго пилота при коммерческих воздушных перевозках, а также любого самолета, сертифицированного для полетов с более чем одним пилотом. (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147, зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701).

Свидетельство пилота-инструктора (FIR - Flight Instructor Rating)

– лицензия дает право пилотам, обладателям CPL, работать в качестве инструкторов и обучать пилотов-студентов. В зависимости от полученной лицензии (CRI - Class Rating Instructor) пилоты-инструкторы допускаются к обучению пилотов-студентов на определенные классы воздушных судов:

Сертифицированный пилот-инструктор (CFI - Certified Flight Instructor)

– данное свидетельство дает право обучать пилотов-студентов от начального уровня до уровня CPL на одномоторных самолетах с максимальным весом не более 5,700кг;

CFII (Certified Flight Instructor, Instrument)

– лицензия дает право обучать пилотов-студентов от начального уровня до уровня CPL с предоставлением допуска к полетам по приборам в условиях ограниченной видимости на одномоторных самолетах с максимальным весом не более 5,700кг;

MEI (Мulti Engine Instructor)

– лицензия дает возможность обучать студентов от начального уровня до уровня CPL с предоставлением допуска к полетам на многомоторных самолетах с максимальным весом не более 5,700кг;

TRI/TRE (Type Rating Instructor/Type Rating Examiner

TRI – инструктор по квалификационным проверкам на тип. TRE – экзаменатор по квалификационным проверкам на тип. Самый высокий уровень лицензии пилота-инструктора, дающий право на обучение и переквалификацию пилотов на турбо-винтовые и реактивные самолеты определенного типа любого класса и веса. Для получения этой лицензии пилот должен быть обладателем ATPL;

SFI/SFE (Synthetic Flight Instructor/Synthetic Flight Examiner)

– Инструктор/экзаменатор по комплексной летной подготовке, включающей подготовку для самолетов, управляемых многочисленным экипажем - Multi Crew Cooperation (MCC);

Квалификационная отметка о классе и типе воздушного судна

При выдаче свидетельства пилота в него вносятся отметка о виде воздушного судна и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу воздушных судов, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений). Квалификационные отметки указывают на особые условия, права или ограничения обладателя соответствующего свидетельства. Обладатель свидетельства частного пилота, коммерческого пилота или линейного пилота для эксплуатации дополнительного вида воздушных судов должен получить соответствующую квалификационную отметку.

Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота при полетах по правилам полета по приборам или в случае, если погодные условия не соответствуют правилам визуальных полетов, обладатель свидетельства должен иметь квалификационную отметку о праве выполнения полетов по приборам, соответствующую виду воздушного судна. (Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147, зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701).

В Европе и в США квалификационные отметки называют рейтингами.

IR (Instrument Rating)

– допуск к полетам по приборам, в России используется термин ППП (полет-по-приборам).

ME (Multi-Engine Rating)

– допуск к полетам на многодвигательных воздушных судах.

TR (Type Rating)

– допуск к пилотированию определенного типа ВС.

Рейтинги в кодировке ICAO

обозначают допуск пилота к пилотированию соответствующего вида воздушного судна:

AMEL (Airplane Multi Engine Land)

– многомоторный самолет, сухопутный;

ASEL (Airplane Single Engine Land)

– одномоторный самолет, сухопутный;

AMES (Airplane Multi Engine Sea)

– многомоторный самолет, амфибия;

ASES (Airplane Single Engine Sea)

– одномоторный самолет, амфибия;

SEP (Single-engine Piston)

– одномоторный cамолет с поршневым двигателем;

MEP (Multi-engine Piston)

– многомоторный самолет с поршневым двигателем.

Single Pilot Operation

– пилотирование воздушного судна одним пилотом.

Налет

- время, в течение которого пилот пилотирует воздушное судно. Различаются:

Налет по приборам (IFR Time)

- время, в течение которого пилот пилотирует воздушное судно исключительно по приборам без использования внешних ориентиров.

Правила полета по приборам (IFR - Instrument Flight Rules)

Правила полета по приборам предусматривают выполнение полетов в условиях, когда местонахождение, пространственное положение и иные параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов, а не визуально.

RVR (Runway Visual Range)

- дальность видимости на взлётно-посадочной полосе.

LVO (Low Visibility Operations)

- выполнение полётов в условиях пониженной видимости. Для выполнения заходов на посадку и посадки по CAT II и CAT IIIA и LVТО - взлетов в метеорологических условиях при дальности видимости на ВПП (RVR) менее 400 метров требуется, чтобы члены летного экипажа имели действующие допуски к LVТО & CAT II /CAT IIIA на воздушном судне данного типа. В свидетельстве пилота, допущенного к полётам в условиях низкой видимости, ставится соответствующая квалификационная отметка. Соответственно и воздушные суда должны быть сертифицированы к выполнению заходов на посадку по минимумам CAT II и CAT IIIA.

LVTO (Low Visibility Take-off)

- взлет в метеорологических условиях при значении видимости на ВПП (RVR) 400м и менее, но не ниже 200м (в некоторых случаях 150м). LVTO является частью процедур LVP.

LVP (Low Visibility Procedures)

- процедуры при низкой видимости. Вводятся в аэропортах, допущенных к работе по II и (или) III категории ИКАО, при фактической видимости менее предельного значения по I категории (обычно менее 550м). О введении LVP производится оповещение экипажей, и публикуются процедуры, которых должен придерживаться экипаж, при выполнении руления, взлета или захода на посадку в данном аэропорту.

Категории захода на посадку

Категории захода на посадку согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации":

категория CAT I

- точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 550 м;

категория CAT II

- точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м, и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 350 м;

категория CAT IIIA

- точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 200 м;

категория CAT IIIB

- точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) менее 200 м, но не менее 50 м;

категория CAT IIIC

- точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП (RVR).

КПК

– курсы подготовки, повышения квалификации летного, диспетчерского, инженерно-технического и другого авиационного персонала. КПК проводятся с определенной периодичностью в целях поддержания квалификации, а также в случаях переподготовки на другой тип ВС. Требования к содержанию и срокам проведения КПК устанавливаются авиационными властями (Письмо Росавиации от 17.02.2012 N 6.01-295). После окончания КПК выдается свидетельство об окончании АУЦ.

FFS (Full Flight Simulator)

– полнопилотажный или комплексный пилотажный тренажер. Представляет собою полномасштабную копию кабины экипажа конкретного типа, модели и серии воздушного судна (ВС). Устройство позволяет воспроизводить управление воздушным судном на земле и в полете и выполнять действия в штатной, нештатной и аварийной ситуациях в ожидаемых условиях эксплуатации. Включает в себя основные системы ВС и бортовое оборудование, системы визуализации, устройства имитации акселерационных эффектов, акустическую систему, а также оборудование и программно-математическое обеспечение, необходимые для имитации и воспроизведения различных режимов управления ВС на земле и в полете. Тренажеры должны соответствовать минимальным требованиям для соответствующего квалификационного уровня, в соответствии со стандартом EASA CS-FSTD.

MCC (Multi Crew Cooperation)

– взаимодействие членов экипажа. Целью программы МСС является обучение пилотов навыкам работы в команде, необходимым для безопасного управления воздушными судами, для которых является обязательным многочисленный экипаж. Сертификат о прохождении тренинга МСС является необходимым условием для перехода с воздушных судов, управляемых одним пилотом, на воздушные суда с многочисленным экипажем.

 

Мы рады, если помогли найти необходимую информацию

 

Вы можете проконсультироваться по интересующим вопросам, позвонив или написав нам. Помощь в решении кадровых вопросов авиапредприятиям – наша специализация. Компетенция и экспертные знания отрасли – гарантия того, что

 

Ваш выбор не будет случайным!

 

Вернуться к содержанию «Базы знаний»

pilotprof.ru

Как стать пилотом гражданской авиации

Небо манит многих людей. Ведь какая романтика скрывается в призвании летчика – эта профессия престижна, хорошо оплачивается и редко надоедает. Но связана она с огромными рисками, поэтому отбор кандидатов довольно жесткий. Мало просто пройти курс или почитать литературу. Если вы хотите знать, как стать пилотом гражданской авиации, вы должны понимать, что тут нужно отвечать многим требованиям, в том числе касающимся физической подготовки. Невозможно стать пилотом без практики. Это сложный путь, поэтому нужно отдавать себе отчет в том, что детская мечта о покорении неба подходит далеко не всем, а ответственность здесь очень большая.

В стране наблюдается непростая ситуация. С одной стороны, есть заметная нехватка пилотов на рынке труда. С другой, недостаточно закончить специализированный ВУЗ, чтобы вас приняли на работу. Так как стать летчиком? Стоит разобраться подробнее.

как стать пилотом гражданской авиации

Критерии выбора претендентов

В основном большинство мест в ВУЗе предоставляются на бюджетной основе, однако поступить туда не так и просто. Причины здесь в строгой медицинской комиссии. Важно тут учитывать, что должны быть в порядке такие системы:

  1. Сердце.
  2. Легкие.
  3. Сосуды.
  4. Нормальное артериальное давление.
  5. Вестибулярный аппарат в норме.
  6. Отличное зрение.

Комиссия должна проводиться постоянно, на каждом курсе. При малейших отклонениях вас могут отчислить. Если вы решили стать пилотом пассажирского самолета, то нужно понимать, что комиссии будут проводиться и после выпуска, практически перед каждым вылетом. Пилот отвечает не только за свое здоровье, но и за жизни пассажиров, поэтому важно, чтобы к полету человек готовился со всей ответственностью.

Как проходит обучение?

Конечно же, будущим студентам интересно, как будет происходить их обучение. Обучение пилотов гражданской авиации начинается с изучения строения и комплектации самолетов. Также происходят такие курсы:

  • изучение способов и возможностей эксплуатации самолетов;
  • теория и практика управления самолетом;
  • маршрутизация и понимание карт;
  • аэродинамика;
  • метеорология;
  • конструкция двигателей;
  • прыжки с парашютом;
  • первая помощь и медицинские навыки;
  • иностранный язык для работы на иностранных рейсах.

В практику также входит обучение на специальных тренажерах, которые симулируют реальные полеты и кабину пилота.

стать пилотом пассажирского самолета

Что ждет выпускников?

Не каждая компания примет на работу выпускников, которые только получили диплом. Все дело в высокой ответственности и отсутствии опыта. Однако таким способом можно стать пилотом Аэрофлота с нуля. Но и этот вариант не всегда реален. Выпускники должны заняться наработкой часов полетов, а также получением специальных лицензий пилота. Считается, что чем больше часов курсант будет проводить в воздухе, тем для него лучше. Многие фирмы охотно берут людей, которые практикуются таким образом хотя бы два года.

Конечно, для молодых специалистов в этом кроется проблема. Не у каждого из них есть в запасе свой самолет и взлетная полоса, чтобы можно было просто практиковаться. Поэтому существуют специальные учебные организации, которые за определенную плату предоставляют частные небольшие полигоны и самолеты. Все это требует довольно внушительного капитала, ведь одно только топливо для воздушных судов обойдется недешево. А ведь сюда входит еще и уход за техникой, и ремонт в случае чего.

Что нужно чтобы стать пилотом без образования?

Разумеется, не каждый человек пойдет учиться в ВУЗ, ведь отучившись 6 лет, потом придется еще долгое время наращивать свой опыт. Также этот вопрос интересен для людей, которые уже имеют высшее образование, и хотят летать, даже если им исполнилось далеко за 30 лет. Существуют специальные аэроклубы, которые на коммерческой основе дают лицензию после обучения. Тут есть свои ступени обучения:

  • на первой ступени выдается сертификат летчика-любителя, с ним можно летать, но работать запрещено. Вы можете летать, например, на собственном небольшом самолете с друзьями или родными;
  • после первой ступени доступно звание пилота коммерческой организации. Такая лицензия позволяет управлять легкими самолетами, участвовать в коммерческих рейсах на судне с одним двигателем, вылетать на короткие расстояния;
  • на последней ступени доступно звание линейного пилота со всеми вытекающими последствиями в виде разрешения водить любые самолеты.

Примечательно, что по сравнению с выпускниками ВУЗов подобные специалисты имеют втрое, а то и больше летных часов, поэтому их гораздо чаще берут на работу в большие авиакомпании.

как стать летчиком

Любой пилот отлично знает, за что отвечает каждая кнопка

Такое обучение на пилота гражданской авиации России обходится довольно дорого, но оно оправдано, если вы точно хотите сразу устроиться после получения лицензии. Существует настоящая борьба со стороны крупных фирм за подобных специалистов, ведь пока что в стране каждый год на пенсию уходит вдвое больше пилотов, чем устраивается. Это вызывает сильный недостаток кадров. Поэтому пройдя все три ступени, можно быстро окупить стоимость обучения.

Также для молодых людей доступны курсы за рубежом. Там система обучения несколько отличается от отечественной. После получения лицензии коммерческого пилота, специалист может не тратить деньги на оплату следующей ступени, а наоборот – зарабатывать их, дополнительно получая летные часы. В США широко распространяется практика работы инструктором, ведь здесь самолеты пользуются большой популярностью, их можно свободно покупать. Справедливо сказать, что постепенно такая ситуация устанавливается и в России, однако пока что далеко не каждый человек может позволить подобное средство передвижения.

Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»

Данная компания является лидирующим Российским авиаперевозчиком. Устроиться в нее на работу не только престижно, но и выгодно, так как своим сотрудникам руководство выплачивает отличные зарплаты. Однако вместе с этим действуют крайне жесткие критерии подбора специалистов, и не каждый пилот имеет шансы попасть в штат «Аэрофлота».

На базе самой авиакомпании открыты собственные летные школы, обучение в которых проходит по специально разработанной программе подготовки специалистов. Для того чтобы стать штатным пилотом, требуется иметь на руках коммерческое удостоверение. Начальный этап переквалификации проходит в Ульяновском училище, затем кандидата готовят к выдаче свидетельства международного образца.

Обучение длится полтора года, при этом оно платное. Пройти подготовку в «Аэрофлоте» стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, однако в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг «Аэрофлоту». Для этого каждый месяц будет списываться сумма в размере 450$. Также есть и ускоренный курс переподготовки, однако его стоимость еще выше — 100 тыс. долларов. Первичный взнос 55 тыс. курсант обязан выплатить самостоятельно, а на остаток компания предоставляет кредит. Для обучения используются легкие самолеты с двумя двигателями. В настоящее время «Аэрофлот» для обучения своих будущих летчиков предоставляет австрийские модели Diamond Aircraft. Вдобавок для отработки всех возможных приемов и развития необходимых навыков используются современные тренажеры.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Два года, 461 посадка и 11 тысяч долларов. Как я получил лицензию пилота

«Ровно два с половиной года назад, в январе 2016, я начал учиться водить самолет. И вот сейчас получил, наконец, свою долгожданную лицензию частного пилота. Ниже рассказ о том, что представляет собой обучение и как выглядят экзамены. Простите меня, но текст очень длинный. Как, впрочем, и само обучение». Олег Радул рассказывает, чего ему (во всех смыслах) стоила лицензия пилота.

В какой стране лучше получать лицензию

Из трех систем обучения: российской, европейской и американской – я выбрал европейскую на EASA Private Pilot License. Забегая вперёд, выбором доволен. Хотя сроки, стоимость и программы курсов везде похожи. В Штатах чуть проще и дешевле Европы, но если учесть, что мне туда дальше добираться, а на месте дороже жить, то можно сказать, разницы нет. До недавних пор в России тоже можно было учиться, но во-первых, действующих школ уже почти не осталось, а во-вторых, существует ещё проблема признаваемости лицензий. 

Фото на обложке: 2d amoung us

Российская лицензия годится для управления самолетом, зарегистрированным в России. Соответственно, для управления самолетом, зарегистрированным в Европе, нужна европейская. В случае с США – американская. Пилот с российской лицензией не может арендовать самолет ни в Европе, ни в Штатах, ни во многих других странах. Я же со своей европейской лицензией могу взять самолет любой из стран ЕС, но не могу взять российский или американский. То же самое можно сказать и про лицензию США, но с той лишь разницей, что самолетов, зарегистрированных в Штатах, огромное количество, поэтому их можно найти не только в США, но и во многих других странах той же Европы.

Thumb На эту тему:Пост дня. Большой куш, или как мы купили самолёт, но всё пошло не так

Казалось бы, американская лучше? Не совсем. Европейскую лицензию можно валидировать как в Штатах, так и в РФ, после чего она будет распространяться на управление самолетами этих стран. А вот американскую или российскую валидировать в Европе гораздо сложнее. Процесс будет больше похож на обучение с нуля, чем на простую бумажную работу. Соответственно, и на порядок дороже.

Если выбираете обучение по EASA, медкомиссию можно проходить в любой из стран Европы, требования везде одинаковы, сами справки тоже стандартны. Я проходил в Испании, для учебных полетов в любой из стран ЕС этого достаточно. Справка понадобится лишь в середине обучения, но лучше получить перед началом. Обидно будет потратить часть денег и времени на занятия, а потом узнать, что не проходишь по здоровью (хотя там не такие уж высокие требования). Для коммерческих пилотов (class1) нормы посерьезнее, для частных (class2) — попроще. В моем случае достаточно второго класса. Обследование в Барселоне заняло четыре часа и стоило 180 евро. Справку прислали по почте через две недели. 

Теория. Как мы купили свой самолёт, но облажались

Учиться мы с другом Филом решили в Словении. Оформились в школу, стали заниматься теорией (ground school), а вот до практики так и не дошло — оказалось, что подходящий самолет сломан. Были и другие, но с более дорогой арендой. А ещё мы в этой школе неправильно поняли ситуацию с НДС, который внезапно добавился к цене сверху. В общем, когда вместо планируемых восьми-десяти тысяч евро на горизонте замаячили все двенадцать-пятнадцать (только за аренду школьного самолета на время обучения), нам стало совсем грустно, и мы решили что, наверное, лучше скинуться и купить себе самолет в собственность, чем арендовать его у школы за те же, по сути, деньги. 

Самолет мы в итоге купили, вот только оформить нужные бумажки, чтобы можно было на нём учиться учиться, так и не смогли.

Эта фееричная история в деталях описана тут. В итоге от идеи пришлось отказаться, но два года назад мы в неё верили и весело бегали всё оформляли. Соответственно, практические занятия (полёты) в ожидании оформления самолета поставили на паузу, зато теоретический курс прослушали и записались на экзамен.

Thumb cqsopophpfsНа эту тему:Чего боится человек, который зарабатывает 30 000 долларов в месяц. Интервью с пилотом из США

Во время подготовки к теоретическому экзамену я начал осознавать, что ввязался во что-то куда более сложное и серьезное, чем рассчитывал. Экзамен состоит из девяти тестов: авиационное право, метеорология, навигация, возможности и ограничения человеческого организма, радиокоммуникации, общие знания по авиации, физика полёта, планирование и выполнение полётов, авиационные процедуры. Некоторые предметы – ещё куда ни шло, но некоторые по сложности и объему достойны университетского курса высшей математики. Причём, как обычно, во время лекций эта сложность не так уж и очевидна. А как потом заглянул в банк экзаменационных вопросов, так сразу и понял, что ответов на большую часть я не знаю.

Надо сказать, только список вопросов к экзаменам представляет собой пухлую книжечку на 185 страниц. Там порядка 1800 вопросов, причем многие из них – это даже не вопросы на знание ответа, а задачи, которые надо решить и получить правильный ответ, чтобы потом выбрать его из предложенных вариантов. Спасало то, что банк вопросов известен заранее и был в нашем распоряжении на английском языке. За неделю его вполне реально прорешать как минимум один раз. Сам экзамен длится примерно четыре часа. В апреле 2016 года я сдал теорию, а всё оставшееся обучение, то есть практику, отложил в долгий ящик в ожидании момента, когда можно будет наконец учиться на своем самолете. Этот момент так и не настал. 

Жёсткая практика. Как на самом деле выглядят тренировочные полёты

И вот, зимой этого года, когда стало окончательно понятно, что идея со своим самолетом не сработала, я начал искать школу с дешевой арендой, чтобы налетать практику, но постараться уложиться хотя бы в десять тысяч евро. Поиски привели меня в Чехию – в школу Fly For Fun, где аренда самолета вместе с НДС и услугами инструктора стоит 142 евро в час. Если посчитать 45 часов, минимальный достаточный налёт будет стоить 6400 евро. Сильно лучше, чем в той же Словении или Испании. Чем хороши европейские стандарты, так это тем, что можно начать обучение в одной стране, а продолжить в другой. То есть, не надо заново проходить и сдавать теорию в Чехии, если уже сдал её в Словении.

Заехал в школу узнать, как можно записаться на курсы. Администратор попросила паспорт, тут же дала подписать бумаги, оформила доступ в систему бронирования полётов.  

— А когда можно приступить к занятиям?   — Да хоть прямо сейчас! Через 15 минут инструктор освободится, вот и лети с ним.  — А платить когда?   — Платить по факту, после каждого полета. 

Бывает же! Зашел только спросить, а через полчаса уже в небе за штурвалом. 

Thumb 9На эту тему:Стюарды-боги, радиация и никаких путешествий. Каково быть стюардессой в Беларуси

Программа состоит из 20 практических упражнений. Первые два – ознакомительные полеты. Пятнадцать и двадцать минут. Это мы выполнили в первый же день, успев начать ещё и третье — маневрирование: горизонтальный полет, повороты, набор высоты и снижение. Через два дня уже и третье упражнение было закончено. Полетели делать четвертое — полеты на минимальной скорости, предупреждение опасных ситуаций – сваливания и штопора. Выглядит это так: инструктор просит набрать безопасную высоту, после чего выключает газ и требует тянуть штурвал на себя. Я уже знаю, что должно случиться, и мне жутковато делать это своими руками, но раз инструктор требует — деваться некуда. Тяну штурвал всё сильнее и сильнее. Самолет пытается лететь вверх, но без тяги очень быстро теряет скорость, начинает жалобно пищать предупреждающим зуммером, после чего наступает конвульсия в виде пары секунд сильной тряски, и дальше мы внезапно и резко проваливаемся куда-то вниз, будто лопнул незримый трос, державший нас на весу всё время полета. Леса и поля, которые только что были где-то далеко внизу, теперь кружатся над головой, а кишки подступают к горлу.

Инструктор делает одно движение, и нас перестает крутить в воздухе. Небо оказывается наверху, земля — внизу, только теперь мы начинаем бешено набирать скорость, несясь к земле всё быстрее и быстрее. Еще один маневр – и вот, вдавив нас обоих в сиденья, самолёт возвращается к нормальному полёту. Вот так это примерно выглядит со стороны:

Потом ещё и ещё. Очень страшно. По правилам обучения, в сутки можно летать не более четырех часов. На практике, в первую неделю устаешь уже ко второму часу, слишком много новой информации и новых ощущений. На радостях подтягиваю Фила, у него точно такая же ситуация с истекающей теорией. Снимаем с ним дом недалеко от Праги и каждый день летаем программу в надежде закончить её раньше, чем закончатся сертификаты на сданную теорию (они действуют два года, а прошел год и девять месяцев). 

Следующее упражнение — взлеты и посадки по кругу. Вообще каждое занятие начинается с бумаг и заканчивается бумагами. Сперва я проверяю, все ли документы на самолет на месте, не истекли ли сертификаты летной годности и страховка. Потом смотрю, сколько часов на нём успели налетать до меня. Дальше иду к заправке, где самолет обычно ждет меня. Проверяю техническое состояние, уровни топлива и масла. Объявляю по рации о начале руления. Служба аэропорта сообщает мне номер полосы в работе, давление и ветер. Убеждаюсь, что никто в данный момент не заходит на посадку, и объявляю по рации взлет. 

Выруливаю на полосу, полный газ, разгон, штурвал немного на себя, и вот я уже лечу в нескольких метрах от земли, выдерживая постоянную высоту, но набирая скорость. Когда она достигает нужного значения в 62 узла, тяну ещё на себя и вместо скорости начинаю набирать высоту, следя, чтобы скорость, в свою очередь, оставалась бы постоянной, ровно те самые 62. Набрав 300 футов, убираю закрылки и начинаю первый поворот налево на 90 градусов с креном 15. И в то же время продолжаю набор высоты. Глаза постоянно бегают по приборам: крен, скорость, высота, крен, курс, шарик, скорость и т.п. Периодически оборачиваюсь назад на полосу — как только окажусь к ней под прямым углом, надо будет прекратить поворот.

И снова приборы: скорость, крен, высота, шарик, крен, скорость, курс. Все происходит за считанные секунды, и важно не упустить ничего из внимания...

Идея этих кругов заключается в том, что каждый раз все действия повторяются строго в одном и том же порядке. Лучший вариант, чтобы всё запомнить до автоматизма и потом не тупить во время взлетов и посадок. Посадка выглядит так: надо снизить высоту, чтобы от шасси до земли было несколько десятков сантиметров, после чего лететь параллельно земле, полностью убрав газ. Так как тяга от двигателя отсутствует, самолет начнет терять скорость. Я продолжаю тянуть штурвал на себя, стараясь оставаться в воздухе как можно дольше, но все-таки вблизи земли. Нос самолета задирается все выше и выше, самолет еле держится в воздухе, скорость быстро падает, в какой-то момент пищит зуммер, предупреждающий о сваливании, но до земли всего-то сантиметров двадцать-тридцать! И вот, из-за низкой скорости подъемная сила исчезает, и самолет опускается за землю, имея при этом минимально возможную, то есть самую безопасную для посадки, скорость.

По инерции продолжаю катиться по полосе, убираю подогрев карбюратора, закрылки до 10, полный газ – и взлет на второй круг. Потом третий, четвертый и так далее, пока голова не опухнет. За час можно сделать 7-10 кругов. Сложно выдержать одно и то же больше двух часов подряд.

Я сделал 200 кругов, пока не пролетел «безупречно»

По программе на данное упражнение отводится не менее трех часов и не менее тридцати посадок. Уже на третий день я налетал аж пятьдесят посадок и пять часов кругов, но к следующему упражнению так и не перешел. Дело в том, что каждая посадка оценивается инструктором. Система очень проста: фейл — если инструктору пришлось вмешаться. Приемлемо — если я посадил самолет безопасно, но не идеально. Безупречно — если самолет коснулся земли в самом начале полосы, мягко и на минимальной скорости. Мне дадут делать следующее упражнение только после того, как я совершу десять безупречных посадок подряд. Одну посадку запорол — начинай сначала. 

А потом в Чехии началась весна. Полоса заросла травой – сверху все выглядит совсем по-другому, никак не могу поймать нужную высоту, чтобы оттормаживаться перед касанием земли. Инструктор недоволен, я нервничаю, всё через пень-колоду. Кроме того, инструктор теперь другой, молодой и постоянно перестраховывается. Летаю каждый день по несколько часов, но даже через неделю всё еще никак не прорвусь к другим упражнениям. Смотрю свой логбук. Я накрутил уже больше 200 кругов, потратив порядка двадцати часов. Все это начинает уже выбешивать. Вместо положенных трех часов, летать двадцать, в моем случае означает перерасход лишних двух с половиной тысяч евро (142 евро за час полета) относительно исходной программы. Блин, что я делаю не так?

Thumb art nu photography series igor chekachkov ukraine 4На эту тему:Профессия – проводник: плацкарт, россияне, крепкая психика

Но одним прекрасным утром, уже почти отчаявшись порвать этот порочный круг, мне удается настроиться и быть безупречным. Дают следующее упражнение. По сути, такое же, как эти ненавистные круги, только на посадке инструктор намеренно дергает штурвал, имитируя порывы ветра. Как ни странно, мне удается уложиться в плановые 10 посадок и час полёта, чтобы перейти дальше. А жизнь-то налаживается! 

Экстренные посадки и радиолицензия. Готовлюсь к первому самостоятельному полету

Чтобы иметь право полететь соло без инструктора, мне, кроме разрешения школы, нужно иметь ещё радиолицензию, медицинскую справку и сертификат по авиационному английскому. Справка у меня уже есть, а вот экзамены по английскому и радиосвязи назначены на ближайшие дни. С английским все достаточно просто, экзаменатор сам приехал в школу. Сперва он дал мне прослушать информацию ATIS (информационная служба аэродрома Праги), чтобы я расшифровал услышанное и записал информацию на бумаге. Вот так примерно она звучит в оригинале: 

С этим я легко справился. Следующее задание – прочитать статью в журнале на авиационную тему и пересказать экзаменатору своими словами. Это тоже оказалось несложно. А дальше ролевая игра: я – пилот самолета, экзаменатор – диспетчер. Надо запросить разрешение на полет в контролируемом пространстве. Я стал слишком подробно расписывать «в эфире» параметры своего самолета, маршрута, свои намерения и т.п., после чего был прерван словами «Тoo much bla-bla-bla. Always try to be short!» Тем не менее, экзамен мне зачли и выдали сертификат ICAO-4 Aviation English.

Вот только с радиолицензией шляпа. Там тест, который надо сдать в чешском управлении по радиосвязи. На чешском!

И я уже даже выучил половину вопросов этого теста, когда владелец и шеф-инструктор школы Михал сжалился надо мной, сказав: «У вас же есть американские радиолицензии? Формально они не подходят (не Европа), но наша школе в лице меня готова ими удовлетвориться. Так что можете летать под свою ответственность».

До первого самостоятельного полета мне осталось отработать экстренные посадки. Иными словами, нужно научиться действовать в нештатных ситуациях: отказ двигателя на взлете, на круге и на посадке. Выглядит это так: в какой-то неожиданный момент инструктор убирает газ, и я внезапно оказываюсь в воздухе без тяги. Хуже всего – на взлете. Тут надо моментально, пока самолет не потерял скорость и не брякнулся о землю, успеть отдать штурвал от себя, набрать за счет снижения нужные 60 узлов и моментально найти подходящее для посадки место – обычно это поле. Оценка варьируется от «this is acceptable» до «you are dead now». 

Инструктор назначает проверку перед первым соло-полетом. Оценить мои навыки летит лично Михал. Он смотрит, как я сажаю самолет, имитирует пару отказов двигателя, после чего озвучивает приговор: «В соло тебе ещё рано, мотай круги!» К концу третьего дня после очередной посадки инструктор просит высадить его прямо на поле и говорит долгожданное: «А теперь два круга без меня». Это и есть первое соло. 

К тому моменту у меня уже почти три сотни посадок и больше тридцати часов кругов. Все уже такое до боли знакомое, что я даже не сомневаюсь, что справлюсь. Так оно и выходит. Без инструктора самолет управляется легче, высоту набирает быстрее, над душой никто не стоит, короче – кайф. Делаю две идеальные посадки, все довольны, конец первой части обучения.  

Опять у меня не получается

На две недели обучение пришлось отложить. Внезапно появились срочные дела — надо сгонять в Москву и в Барселону. Начинаю переживать, что времени остается впритык. Вернувшись в Чехию, спешу продолжить. По плану всё те же круги, только уже соло. Перед вылетом проверка навыков, инструктор должен убедиться, что я не разучился. Обычно это две-три посадки, но тут Михал просит ещё и ещё, будто не уверен в моих силах.   

— Похоже, ты всё забыл. В соло выпустить не могу, мотай круги с инструктором.   — Но меня уже сроки горят...  — Знаю, знаю. Теория истекает, я в курсе. Но все посадки должны быть идеальными. 

Ещё неделя кругов. И тут до меня начинает доходить основная причина моих косяков — я плохо чувствую высоту самолета над землей во время посадки. Самолет у меня рыскает вверх-вниз, рискуя то коснуться полосы на слишком большой скорости, то наоборот подняться выше положенного, из-за чего может плюхнуться на землю не с 30 сантиметров, как требуется, а с нескольких метров. Если смотреть вдаль, детали видны более-менее четко, но глядя далеко вперед, точную высоту не определить. Трюк заключается в том, что нужно найти границу четкой и размытой поверхности и смотреть строго в это место.

— Вот это другое дело, — хвалит меня инструктор, подписывая в логбуке разрешение на соло-полеты.  

Теперь всё пошло как по маслу. Пару дней мотаю соло-круги, потом меня отправляют летать одного в непосредственной близости аэродрома.  

Навигация. Как не потерять самого себя на карте

Все-таки, самая интересная часть обучения – кросс-кантри навигация. Мне надо слетать на другой аэродром, выполнить там одну посадку, потом зарулить ещё куда-нибудь, сесть там, после чего вернуться домой. Все это – старыми дедовскими методами: с бумажной картой, часами и компасом. Подготовка занимает чуть ли не больше времени, чем сам полёт. Надо просчитать всё: отметить на карте нужные аэродромы, соединить их прямыми линиями, над каждой линией указать курс и расчетное время полета с учетом ветра, нанести на линию пятиминутные отметки, чтобы было проще ориентироваться по часам, заранее продумать ориентиры, чтобы понять, где нахожусь, выписать на бумажку частоты всех служб для связи с ними во время полета и т.д.

Thumb 0 bbeeb c8ff1040 xxlНа эту тему:Bad Trip. Расскажите о путешествиях, которые вас разочаровали

Взлет и набор высоты – как обычно. Сотнями предыдущих полётов они доведены уже до такой степени автоматизма, что выполняется уверенно без какого-либо напряга. Внизу какие-то деревни, дороги, реки. Сверяюсь с картой. Ориентироваться по обычным дорогам сложно: их слишком много и все они похожи. Разве что автомагистрали спасают. У них есть крупные развязки, которые видны на карте и хорошо различимы с воздуха. Когда по пути попадается река или железная дорога — просто спасение, по ним можно ориентироваться довольно неплохо. Справа сидит инструктор и постоянно спрашивает, где мы находимся. Тыкаю в карту. 

После посадки беру курс на следующий аэродром. Сообщаю о покидании зоны трафика. Через пять минут инструктор:  

— Где мы находимся?   — Где-то тут, — тыкаю в карту.   — Точно?  — Не уверен. — Тогда разворачивайся.   — Куда?   — Назад.   — В смысле назад?   — Туда, где только что садился. Нельзя продолжать полет, не зная, где находишься.

Потерялся – значит тут же возвращайся в позицию, в которой уверен. Поворот на 180, снова пролетаю над летным полем, беру нужный курс. Смотрю внимательнее карту. Лечу строго по ориентирам, но курс почему-то отличается на 20 градусов. Теперь понятно: надо было подкорректировать гирокомпас. Вообще это надо было делать каждые 15 минут, и уж тем более во время посадки. Исправляюсь. Через час, сделав заход еще на один аэродром, возвращаюсь домой. Уфф.

Как я первый раз осознал красоту заката в полёте

Неделю я летал навигацию с инструктором, побывав уже в большинстве аэродромов северной и западной части Чехии. Я и не думал, что их так много! Слетав последнюю навигацию под присмотром, получаю задание на соло. Маршрут будет точно таким же как в предыдущий раз, чтобы всё было знакомым. 

Возвращаюсь уже на закате. Такая красота! Я часто летал вечерами, но только сейчас наслаждаюсь этим прекрасным видом. Багровые облака, какой-то дворец в излучине реки. По полям гуляют косули, сверху их хорошо заметно по длинным теням. Возвращаюсь, чтобы получше их рассмотреть. Свобода! По пути красивый замок. Приближаюсь к нему и делаю круг, огибая башни. Только сейчас, через несколько месяцев полетов, я начинаю осознавать, насколько же это круто. Дома каждый вечер сижу за картами, прокладываю маршруты. Основной, запасной, варианты срезать, если время будет поджимать. Утром пару тестовых кругов с инструктором – и снова в соло. Времени уже не осталось, но хоть по программе быстро продвигаюсь, и то приятно. 

И вот, когда мне осталось уже самое последнее упражнение перед практическим экзаменом, случилось неминуемое — моя сданная два года назад в Словении теория сгорела. А без неё к практическим экзаменам уже не допустят. 

Как пересдать экзамен, если вопросы к нему есть только на чешском

Узнаю дату ближайшего теоретического экзамена – через месяц. И тут выясняется, что я не могу просто так взять и сдать тесты — нужен сертификат о том, что я эту теорию где-то прослушал. Конечно, он не должен быть просроченным. А где его взять, если это было в Словении и больше двух лет назад? Советуюсь с Михалом, на что он заговорщицки подмигивает и говорит на ломаном русском: «Подумаешь, бумажка! Какой бумажка надо — такой бумажка и сделаем!», после чего добавляет уже с серьезным лицом и на английском: «Мне важно, чтобы ты летать научился уверенно и безопасно. А что касается сертификата, то мы тебе какой-нибудь экспресс-курс по освежению теории оформим, все, что нужно, подпишем». 

Оформив все бумажки, сажусь повторять вопросы экзамена. Два года даром не прошли – половину уже не помню. Экзамен будет на английском, но банк вопросов в открытом доступе есть только на чешском языке. Где взять английский вариант, никто не в курсе. Решаю выяснить, насколько в разных странах похожи вопросы. Вот взять, например, вопросы из UK. Они-то хоть похожи на словенские? Нашел, скачал, не тут-то было – небо и земля! И если я легко мог бы сдать повторные тесты в Словении, то выясняется, что в UK без подготовки я не ответил бы и половины. Что делать – учу и их на всякий случай. Зачем учить вопросы из UK? Да хоть так! Чешских-то нет. Покончив с Англией, смотрю другие страны. Я выучил уже несколько тысяч вопросов тестов из разных стран, но нет ни капли уверенности что сдам хотя бы одну тему из девяти здесь, в Чехии. В ночь на экзамен решаю все-таки взяться за чешские, вооружившись Гугл-переводчиком. Чуть мозг не сломал. Вот, например, вопрос: «Как называется явление, когда во время радиопереговоров вы не можете разобрать слова собеседника?». Варианты ответов:  

1) Шум.   2) Шум.   3) Шум. 

Вот такие тонкости перевода. Входя в аудиторию, зевая и потирая красные глаза, решаю для себя, что если сдам хотя бы половину тестов, то это уже победа.

Thumb 1 of 1 3На эту тему:«Первый мой опыт случился с лесбиянками». История безумного автостопа из Майорки в Беларусь

На экзамен отводится больше четырех часов. Дают сперва один тест, отвечаешь — получаешь следующую тему, и т.д. Результаты в конце. Уже через час из двадцати экзаменуемых остаются буквально двое-трое, включая меня. Вскоре и они уходят, я остаюсь один. Все отвечали на автомате — вот что значит хорошая подготовка! Мне же приходится по каждому вопросу размышлять, сомневаться, а если попадается задачка — вообще минут на десять ухожу в вычисления. Последний тест я сдал экзаменаторам часа через три после начала. И через пару минут результат: все тесты сданы. Даже не верится. Экзаменатор печатает сертификат о сданной теории, теперь у меня ещё два года на сдачу практики. Надеюсь, так много времени не понадобится. 

А теперь полёты между пражскими аэропортами

А, да, я же так и не закончил практику! 

Еще в апреле мне оставалось отлетать одно единственное последнее упражнение, но я намеренно оставил его на потом, чтобы не выходить на практический экзамен после двухмесячного перерыва. Теперь самое время это последнее упражнение сделать, а заодно и вспомнить всё, что забылось.  

По плану мы должны облететь вокруг Праги. По пути у нас будет три крупных аэропорта и, соответственно, три контролируемых зоны. Самая сложная первая — основной аэропорт Праги, куда летают все регулярные рейсы авиакомпаний. Попасть туда, как и в любую контролируемую зону, можно только с разрешения диспетчера и только согласованным маршрутом.

Движение внутри контролируемой зоны осуществляется по точкам. Взлетев с домашнего аэродрома, я сразу же переключаюсь на частоту диспетчера и запрашиваю полет через точки November — Bravo — Alfa — Bravo — Charlie — Whiskey. На что получаю ответ: «November — Bravo разрешаю, дальше ждите». И отклоняться от согласованного маршрута нельзя. Раньше во время навигации где-нибудь в неконтролируемом пространстве не страшно было немного затупить и улететь случайно не в ту в сторону. Потом поправился или вернулся — нет проблем. А тут, если тебе одобрили November — Bravo, значит ты можешь находиться только между этими двумя точками, нигде больше, и никаких ошибок в навигации быть не должно. 

Время полета до Bravo – от силы пять минут. Если диспетчер забудет про меня, придется зависнуть в точке Bravo, мотая круги на месте. Но он не забывает: Bravo — Alfa — Bravo — Charlie — Whiskey разрешено, но перед этим надо связаться с другим диспетчером на другой частоте. Переключаюсь, здороваюсь, есть контакт. Теперь главное не проморгать точку Alfa, где надо развернуться. 

Между точками – считанные минуты, при этом надо успевать общаться с диспетчерами, выдавать им без задержек все нужные сведения, записывать полученную от них информацию, менять частоты и коды транспондера, ориентироваться по карте, выдерживать нужную высоту и направление. Мимо меня снуют огромные пассажирские лайнеры, взлетающие и заходящие на посадку в Прагу. Не дай бог мне отклониться от согласованного с диспетчером маршрута и помешать кому-то из них. В точке Whiskey прощаюсь с диспетчером. Всего десять минут полета, а сколько пота успело сойти! 

После Праги другие две контрольные зоны показались полной халявой. Поздоровался, предоставил информацию о себе, получил разрешение, установил нужный код транспондера – и можно минут пятнадцать спокойно лететь прямо. Потом попрощался и свободен. Следующий день, ещё один похожий полет через Прагу – и вот меня уже поздравляют с успешным окончанием практического курса.  

«DO IT NOW!» Как я сдавал практику

Экзамен назначили на конец недели. Фил несколько месяцев назад сдавал тому же инспектору, звоню расспросить, что там и как. «Самое главное, — говорит Фил, — не пугайся, когда он начнет на тебя орать. Тебе будет казаться, что все пропало, экзамен завален, но ты просто делай, что тебе говорят, и продолжай летать программу».

Экзамен начался с разработки маршрута. Мне дали контрольные точки, я всё спланировал, и понеслась. Проверка самолета перед вылетом, взлет, имитация отказа двигателя во время набора высоты, поиск подходящего поля для экстренной посадки, снова набор высоты, тут же переключаюсь на диспетчера, запрашиваю маршрут в сторону аэропорта Праги, лечу в контроллируемую зону. Несмотря на присутствие экзаменатора в кабине, возле аэропорта Праги я чувствую себя спокойнее, чем пару дней назад, всё уже более-менее знакомо. Ошибся, правда, одной цифрой в коде транспондера, косяк. Надо было сперва записывать, что говорит диспетчер, а уже потом исполнять.

После покидания зоны, летим подальше от города, набираем безопасную высоту и начинается:

— Сделай сваливание с двигателем.   — Момент, — несколько секунд продолжаю лететь прямо, вспоминая порядок действий.

— DO IT NOW! — я аж вздрогнул. Тяну на себя, дожидаюсь сваливания, исправляю ситуацию, перевожу дух.   — Теперь то же самое без двигателя, ПРЯМО СЕЙЧАС! 

Молчавший в начале экзамена мистер Скала превращается в какого-то злого сержанта из американских комедий.  

— Крутой поворот направо, крен сорок пять градусов. СОРОК ПЯТЬ, А НЕ ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ!

Потом пошли спирали, вынужденная посадка, несколько эктренных. Через полчаса упражнений получаю задание лететь до следующей точки маршрута. А я со всеми этими маневрами уже перестал ориентироваться на местности. Смотрю в карту и не пойму толком, где мы находимся. Решаю лететь примерно тем же курсом, что и планировал изначально, а как только увижу какие-то ориентиры — скорректирую.  

— Немного не туда летишь.  — Да, знаю, сейчас сориентируюсь и исправлюсь.  — Используй GPS. 

Thumb moustage 1На эту тему:Буйный пьяница с саблей на боку. Семь стереотипов о шляхте

Тут надо сказать, что в каждом самолете установлен обычный GPS-навигатор, но так как нам надо было учиться летать с использованием бумажной карты, инструкторы в лучшем случае не позволяли по нему ориентироваться, а иногда вообще отключали. И я до сих пор так им ни разу и не воспользовался. А тут вдруг понадобилось. Пробую потыкать в меню, но попадаю куда-то не туда, теряюсь. Если бы не вчерашний разговор с Филом, то я бы уже и не сомневался, что экзамен завален. Тем не менее, стараюсь сохранять спокойствие и делать, что говорят. Еще несколько упражнений, домашний аэродром, посадка.  

— Ну я тебя поздравляю.   — Я сдал что-ли?   — Ну раз поздравляю, значит сдал. 

Утром отнес подписанные экзаменатором бумаги в Чешскую авиационную администрацию, полчаса подождал и получил лицензию пилота.

Вместо вывода. Чего мне стоила лицензия пилота

На всё ушло пять календарных месяцев (Словения не в счет). Из них почти три месяца полетов и около двух с половиной месяцев перерывов. Отвлекали как личные дела, так и накладки с теорией. Всего к моменту экзамена налетал 76 часов на самолете, совершил 461 посадку. Плюс пять часов на положенном по программе симуляторе, итого – 81 час. Минимальные требования – 45 часов. Получается, я отлетал в два раза больше необходимого, а часы налёта – это и есть основные расходы. 45 часов стоили бы мне 6400 евро, а 81 час стоит уже 11 500. Никому не нравится платить лишнего, когда можно обойтись вдвое меньшей суммой.  

С одной стороны, я мог бы сэкономить часов десять-пятнадцать, если бы не отвлекался от обучения так часто и подолгу. Возможно, сэкономил бы еще немного времени, если бы больше занимался самообразованием, смотрел каждый вечер обучающие ролики на Ютубе, советы других инструкторов. Фил так и делал. Его налёт на момент экзамена был около 60 часов, то есть не сильно больше минимума. 

С другой стороны, все эти лишние часы — тоже опыт. Одних только посадок почти пятьсот штук: зимой, летом, в дождь, в сильный ветер, в порывистый ветер, на асфальте, на грунте, на длинную полосу, на короткую, в штатном режиме, в аварийном, с помехами от инструктора, с симуляциями отказов двигателя, отказа закрылков и т.п. Конечно, жалко перерасходованных денег, но не могу сказать, что все они потрачены зря.  

А вообще, самолет — самое сложное, что я когда-либо учился водить, включая машину, мотоцикл, трактор, экскаватор, яхту и даже параплан с мотором. Объемная и сложная теория, совсем не простая практическая программа. Окончить автошколу или яхтенные курсы на порядок проще. В какой-то момент я даже начал серьезно в себе сомневаться, но тут назад пути не было — когда ты потратил уже несколько месяцев и несколько тысяч евро на обучение, бросать или откладывать на полпути в долгий ящик было бы равносильно тому, что это время и деньги просто выброшены на ветер. Надо дожимать, чего бы это ни стоило. И сейчас я очень счастлив, что завершил, наконец, эту длинную эпопею. Еще одна стихия теперь доступна для путешествий!

Источник: Facebook Олега Радула

Заметили ошибку в тексте – выделите её и нажмите Ctrl+Enter

kyky.org

как получить лицензию пилота в Чехии. Летное образование в летных школах Европы

Внимание. Поток мыслей детектед.Здесь будет описано что я сейчас имею и вся информация, которую я соберу о том, что необходимо будет сделать, чтобы стать пилотом. Этот мой первый блог, так что стилистика изложения и возможно адекватность будет страдать. В дальнейшем, при накоплении информации и возможно с оглядкой на ваши комментарии, я буду вносить коррективы.

Я решил это несколько дней назад.

Мне 30 лет. Программист 1С (экономист по образованию). Женат. Сыну 2 года.

Думаете сошел с ума? Если бы мне кто-то из коллег или просто "менеджеров среднего звена" выдал такое - то я бы если так не сказал, то подумал точно. Так или иначе решение принято - через год я должен поступить в авиашколу.

План - вывести английский на необходимый уровень (в данном случае "необходимый" - это свободное понимание разговорной речи, просмотр новостей и фильмов на английском). Также подготовить базу авиационного английского (термины) на основе курсов по подготовке пилотов- определить уровень здоровья (прохожу / не прохожу ВЛЭК). В настоящее время я больше нацелен на работу за границей, но вариант работы в России тоже рассматриваю- найти деньги- выбрать школу- определить план действий после обучения

Хотите стать коммерческим пилотом? Во-первых, это помогает узнать, к чему вы вступаете, начиная с определения «коммерческого пилота». Многие люди дезинформируются о том, что такое коммерческий пилот. Они предполагают, что если кто-то является коммерческим пилотом, они являются пилотом авиакомпании. Хотя верно, что пилот авиакомпании, действительно, тип коммерческого пилота, противоположное не всегда верно - коммерческий пилот не обязательно является пилотом авиакомпании.

Коммерческими пилотами могут быть грузовые пилоты, летчики-пилоты или пилоты бэккантри. Они могут быть летными инструкторами, пилотами парома или летчиками планера. Чтобы летать по регулярному регулярному пассажирскому обслуживанию или летать на авиалинию, вам также понадобятся дополнительные требования к этим конкретным рабочим местам. Например, необходимо иметь коммерческий пилотный сертификат вместе с сертификатом авиаперевозок и работать регулярно назначаемый авиаперевозчик или какой-либо сертифицированный оператор для оплаты денег.

Основная часть

На удивление информации в интернете полно. Есть даже довольно хорошо структурированные материалы. Однако на все вопросы ответов конечно не найти. А вопросов на самом деле много. В этом блоге буду приводить список вопросов и мои попытки на них ответить. В этой записи будет основной материал. В других же будет только оповещение о поступлении новой информации.

Если вы заинтересованы в том, чтобы стать коммерческим пилотом, не пугайтесь мысли о подготовке пилотов авиакомпаний. Как правило, тренировка коммерческих пилотов обычно не производится на самолете, хотя это может быть. Фактически, многие люди завершают коммерческий пилотный сертификат на том же самолете, что они завершили свой частный пилотный сертификат на небольшом четырехместном самолете. Основное отличие заключается в том, что для коммерческого сертификата студенты должны приобрести 10 часов на высокопроизводительных самолетах, поэтому некоторые из них хотят пройти весь тренинг на высокопроизводительных самолетах.

1. Какую школу выбрать

2. Как легализовать CPL в России.

3. Что делать после легализации и до того момента, когда хотя бы одна АК будет готова взять меня в качестве пилота.

4. Как найти авиакомпанию, готовую взять с CPL и 200 часами налета

5. Английский

7. Учебные материалы

Какую школу выбрать

ВЛЭК Нормативный документ, которым регулируется порядок прохождения ВЛЭКа можно найти здесь Если вы планируете работу в России - настоятельно рекомендую еще в самом начале своего пути прийти на комиссию и попробовать пройти по 1й и 2й графе. Если вы не проходите по 1й, у вас еще есть шанс пройти по 2й графе после прохождения летной школы за границей и получения CPL. В приказе на самом деле много информации, с чем пропускают, а с чем нет. Но! Чтобы при возвращении из иностранной летной школы не оказаться в затруднительном положении - не поленитесь, сходите на ВЛЭК заранее.

Знать требования к приемлемости

Знайте требования к приемлемости: Заявители на коммерческих пилотах должны быть не моложе 18 лет, иметь возможность читать, говорить, писать и понимать английский, а также иметь хотя бы частный пилотный сертификат. Наиболее распространенная причина, по которой люди не могут начать свое коммерческое обучение, - это отсутствие опыта: пилоту требуется как минимум 250 часов, чтобы получить коммерческую лицензию пилота.

Получите медицинский сертификат 2-го класса

Поскольку у вас должен быть сертификат частного пилота, чтобы начать коммерческое обучение, шансы на то, что вы уже владеете. Если это медицинская помощь 3-го класса, вы можете получить медицинский сертификат 2-го класса - вам понадобится хотя бы 2-й класс, чтобы использовать свои коммерческие пилотные привилегии, и нет ничего хуже, чем узнать, что вы не можете пройти 2-й класс, вы закончили свое коммерческое обучение!

Небольшой каммент для тех, у кого группа годности в военном билете отличается от "А" (у меня "В"). Как я понял из приказа, чтобы пройти по 1й графе ВЛЭКа нужно иметь на руках военник с группой годности "А". Какие требования относительно военника при прохождении по 2й графе я не знаю (в приказе четкой информации не нашел). По отдель

vctn.ru

Контакты | Прогноз отрасли авиации

О лицензих пилота

Для начала, мы хотим объяснить систему лицензирования пилотов в России, США, Евросоюзe и, вообще, в Мире.

Лицензирование пилотов, на индивидуальной основе, производится внутри определенной страны где пилот проходит обучение. Все лицензирующие пилотов авторизированные на это органы (как правило, такими являются государственные организации, типа Министерства Авиации, или Министерства Транспорта, или уполномоченные ими инстанции) разделяются на две основные группы: члены ИКАО и не члены ИКАО. ИКАО является международной организацией гражданской авиации, которая заведует и митигирует вопросами относящимися к гражданской авиации большинства стран Мира. (Подробная информация об ИКАО по ссылке >>>) При этом, в одной и той же стране могут находится два или даже три государственных органа лицензирования пилотов. Каждый орган может иметь разный статус авторизации или членства ИКАО. На пример, в России есть три таких органа: Росавиация, ДАСААФ и ВВС. Однако, только Росавиация является членом ИКАО, а ДОСААФ и ВВС не имеют членства в ИКАО.

В чем же разница? И важно ли иметь лицензию выданною органом или организацией уполномоченной ИКАО? Ответ простой: Да, очень важно, если конечно, вас интересует карьера профессионального пилота. Если вы военный летчик (летаете в ВВС), или спортивный летчик (летаете только на соревнованиях) , вам не обязательно иметь лицензии вуданные органами-членами ИКАО.

В данном случае, мы будем говорить только о лицензиях выданных организациями-членами ИКАО, так как наша академия тренирует пилотов именно для получения этих лицензий, лицензий необходимых для работы в авиалиниях, чартерных авиакомпаниях, и других организациях гражданской авиации.

 

<<< наверх к меню

Лицензии пилота FAA

Лицензии пилота FAA выдаются в США "Федеральной Администрацией Авиации" (Federal Aviation Administration) и разделяются на 4 уровня:

Спортивный Пилот (Sports Pilot License -SPL)
Пилот Любитель (Private Pilot License - PPL)
Коммерческий Пилот (Commercial Pilot License - CPL)
Пилот Авиалиний (Airline Transport Pilot License - ATPL)

 

Так как, FAA является учредительным членом ИКАО, все лицензии выданные данной организацией полностью удовлетворяют требования лицензирования ИКАО и, соответсвенно, годны для использование в гражданской авиации. Однако, не все просто: лицензии FAA имеют некоторые ограничения для использование в воздушном пространстве разных стран Мира. В принципе, так как лицензии ИКАО выданны страной ИКАО, с ними можно летать где угодно и с привилегиями соответствующими уровню лицензии пилота. Но только если:

1. Самолет которым пилот управляет зарегистрирован под флагом США, или

2. Если пилот управляет в/с зарегистрированным под флагом другой страны, и у него имеется приложение к лицензии FAA в форме валидации (подтверждение) лицензии пилота от соответствующего лицензирующего органа этой страны, или

3. Если пилот имеет полную конвертацию (лицензия этой страны, выданная на основе уже существующей лицензии ИКАО) выданной соответствующим лицензирующим пилотов органом этой страны.

По этому, часто возникает вопрос: можно ли летать в ГА других стран пилотам у которых есть лицензия FAA? Можно. Но если лицензия пилота, в/с, тип и режим полета соответствует вышеуказанным требованиям. Следующий вопрос: Как получить эти валидации, конвертации и так далее?.. Все зависит, от вашей лицензии, ее уровня и страны в которой вы желаете получить валидацию. Мы составили таблицу для более легкого определения этих требований и критериев (нажмите для просмотра >>>)

Нажмите для просмотра

<<< наверх к меню

 

Использование лицензии пилота США в России

Для работы в авиалиниях или чартерных линиях в России, на самолетах летающих pod регистрацией России, требуется лицензия коммерческого пилота Росавиации. Процесс конвертации лицензии коммерческого пилота ИКАО (включая США) упрощен в связи с новым законом о принятии иностранных пилотов для работы в России с Мая 2014 года, и разрешает прямую конвертацию лицензии коммерческого пилота США "FAA CPL" на эквивалентную лицензию коммерческого пилота России (FAAR CPL).

Процесс конвертации занимает 1 день, и состоит из следущих пяти стадий:

1 Пройдите ВЛЕК
2 Сделайте перевод на Русский язык лицензии FAA CPL (обе стороны) и заверьте юристом или нотариусом
3 Позвоните в Росавиацию и свяжитесь с отделом Валидации Зарубежных Лицензий. Назначьте дату приема для получения валидации (контактная информация по регионам здесь >>>)
4 Подойдите в офис для получения валидации в тот же день.

 

Требование для сдачи дополнительного теоретического экзамена авиазакона Р.Ф. отменено. Требование для рассмотрения полнойго лог-бука панелью экзаменаторов Росавиации, в течении неопределенного срока, отменено.

Лицензия пилота Евросоюза

Евросоюз ввел единую систему лицензирования пилотов для полетов в воздушном пространстве ЕС в 2011 году, через свой орган, "Европейская Администрация Безопасности Авиации" (European Aviation Safety Administration", или "EASA"). Данный орган лицензирования выдает лицензии пилотов следующих уровней:

Пилот Любитель (Private Pilot License - PPL)
Коммерческий Пилот (Commercial Pilot License - CPL)
Пилот Авиалиний (Airline Transport Pilot License - ATPL)

 

Пилоты лицензируются исключительно в целях управления авиатехникой зарегистрированной под флагом любой страны ЕС и/или воздушного судна находящего на постоянной эксплуатации частным или юридичеким лицом проживающем/зарегистрированном на территории ЕС.

По этому, лицензия пилота выданная EASA требуется только для тех, кто желает работать в авиалиниях, чартерных компаниях или авиашколах, зарегистрированных в ЕС. В принципе, если пилот не имеет гражданства ЕС, работа в таких авиакомпаниях не возможна и, соответсвенно, получение, валидация или конвертация лицензии ИКАО на формат EASA не имеет ни какого приемущества. С другой стороны, получение данной лицензии обязательно для работы на территории ЕС.

Каким образом можно получить лицензию EASA?

Есть два основных пути:

Путь 1.Обучение в любой аккредитованной EASA авиационной школе на территории ЕС (1.5 лет)

Путь 2.Конвертация лицензии FAA (США) на формат EASA (1 год).

Среди подавляющего большинства пилотов, второй путь обучения пользуется гораздо большей популярностью чем первый. Это происходит по тому, что он имеет несколько очень важных приемуществ. Приемущества включают:

Стоимость. Обучение по системе ФАА в США стоит, примерно, на 50% ниже, чем обучение на территории ЕС. После получения лицензии США, пилот может произвести конвертацию с FAA CPL или FAA ATPL на EASA ATPL за 3 месяца. Стоимость конвертации: $15000 ДСША.

Получение двух лицензий. Если пилот получает лицензию коммерческого пилота от FAA/США, и потом конвертируете ее на формат EASA/ЕС, у него остаются в наличии 2 лицензии, которые дают ему возможность работать практически в любой точке Мира, и пилот получает предпочтение при поступлении на работу в авиалинии.

Немедленный заработок. После получения лицензии коммерческого пилота США, пилот может начать работать и произвести конвертацию лицензии США на формат ЕС параллельно с заработком и начальным налетом часов.

Стоимость обучения в Европе (от нуля до лицензии EASA ATPL) составляет, примерно, €100 - €120 тыс Евро. Стоимость обучения с самого начала в США с последующей конвертации лицензии США на лицензию ЕС составляет, примерно, $100 - $110 тыс Долларов. Таким образом, после конвертации, общая стоимость обучение в ЕС на 25%-30% выше чем в США и, при этом, пилот растягивает обучение на дополнительных 6-8 мес (из из погоды и ограчичений полетов в воздушном пространсрве ЕС) и получает только одну лицензию профессионального пилота. Как не крути, приемущества обучения на лицензию ЕС в США - очевидны.

Что нужно для конвертации лицензии коммерческого пилота или пилота авиалиний США на формат лицензии коммерческого пилота или пилота авиалиний ЕС?

Коммерческий Пилот США (FAA CPL) -> Коммерческий пилот ЕС (EASA CPL)
Теоретические экзамены: 7
Практические экзамены: 2 (CPL AMEL, IR AMEL)
Полеты в в/п ЕС: 15 часов в режиме IFR
Мед комиссия: EASA, класс 2
Примерный срок: 3-4 мес.
Примерная стоимость: $10 тыс. ДСША

 

Коммерческий Пилот США (FAA CPL) -> Пилот Авиалиний ЕС (EASA ATPL)
Теоретические экзамены: 14
Практические экзамены: 2 (CPL AMEL, IR AMEL)
Полеты в в/п ЕС: 15 часов в режиме IFR
Мед комиссия: EASA, класс 1
Спец. курсы: MCC (multi-crew cooperation course)
Примерный срок: 6-8 мес.
Примерная стоимость: $15 тыс. ДСША

 

Пилот Авиалиний США (FAA ATPL) -> Пилот Авиалиний ЕС (EASA ATPL)
Теоретические экзамены: 14
Практические экзамены: 2 (CPL AMEL, IR AMEL)
Полеты в в/п ЕС: 15 часов в режиме IFR
Мед комиссия: EASA, класс 1
Спец. курсы: MCC (multi-crew cooperation course)
Примерный срок: 5-7 мес.
Примерная стоимость: $15 тыс. ДСША

 

 

<<< наверх к меню

Лицензия пилота России

Российская Федерация имеет 1 сертифицированный ИКАО орган лицензирования пилотов ГА: Росавиация ("Federal Aviation Administration of Russia" или "FAAR"). Росавиация лицензирует пилотов на следующих уровнях:

Пилот Любитель (Private Pilot License - PPL)
Коммерческий Пилот (Commercial Pilot License - CPL)
Пилот Авиалиний (Airline Transport Pilot License - ATPL)

 

Лицензии пилота Росавияции можно конвертировать на формат других государств, но, как правило, это включает в себя сложный процесс занимающий не определенное количество времени, из за бюрократии связанной с получением подтверждения лицензии пилота ГА от Росавиации, и не известных другим государствам стандартов обучение пилотов ГА в России.

Процесс валидаци или конвертация пилота США (или ЕС) на формат России гораздо более доступен и прост чем процесс конвертации лицензии Росавиации на форматы США и ЕС. Вот что требуется для валидации лицензии США и ЕС на формат России:

Коммерческий Пилот США (FAA CPL) -> Коммерческий пилот РФ (FAAR CPL)
Теоретические экзамены: 1 (Авиазакон)
Практические экзамены: 0
Полеты в в/п РФ: 0
Мед комиссия: ВЛЕК, класс 1
Примерный срок: 2 мес.
Примерная стоимость: $1500 ДСША

 

Пилот Авиалиний США (FAA ATPL) -> Пилот Авиалиний РФ (FAAR ATPL)
Теоретические экзамены: 1 (Авиазакон)
Практические экзамены: 0
Полеты в в/п РФ: 0
Мед комиссия: ВЛЕК, класс 1
Примерный срок: 2 мес.
Примерная стоимость: $1500 ДСША

 

При этом, заметьте, что в соответствии с указом Российского парламента от Июня 2014 года, иностранные лицензии пилота, для работы в авиалиниях страны, больше не требуют конвертации, а только валидации на формат РФ. Срок и процесс валидации примерно такой же, как и конвертации, но занимает не более месяца. (Подробности по ссылке >>>)

Примечание: Лицензии пилота ДОСААФ или ВВС, любого уровня, не признаются ИКАО и не могут быть конвертированы прямо на формат FAA/ICAO. Однако, те кто то имеет лицензию ДОСААФ или ВВС и желает получить лицензию пилота FAA, может это сделать сдав все теоретические и практические экзамены FAA по минимальной программе обучения с удовлетворением требований налета в различных режимах. Ссылка на более детальную информацию о данной конвертации здесь >>>

 

<<< наверх к меню

Прогноз

В связи с углублением глобализацией авиационного пространства Мира, обострения дефицита пилотов авиалиний и результативных требований к конвертации международных лицензий на различные форматы государст-членов ИКАО, а так же ввода универсальных стандартов лицензирования пилотов ИКАО, конвертация с одного типа лицензии пилота на другой, в рамках ИКАО, будет только упрощатся. Особенно в России, где не достает своих пилотов для работы в отечественных авилиниях и авиакомпаниях, процесс утверждения либой лицензии пилота ИКАО на формат Росавиации уже упростился я и будет более и более легким в будущем.

 

<<< наверх к меню

 

www.aerocadet.ru

Как стать пилотом | Клатч

Пилотирование воздушного судна – это не только востребованный навык на отдыхе и в бизнесе, но и прекрасный вид досуга. Для большинства людей, не ставящих перед собой задачу стать профессиональным летчиком, полеты – это замечательное хобби и вид отдыха всей семьей. Для людей, впервые испытавших полет за штурвалом, это еще и незабываемые впечатления, переоценка собственных сил и импульс к счастью и свободе.

Аббревиатура в мире авиации СЛА — сверхлегкая авиация. ВС — воздушное судно, PPL (private pilot license) — пилот-любитель

Как получить лицензию пилота

Есть два наиболее распространенных вида лицензий: пилот сверхлегкой авиации и пилот-любитель.Пилот СЛА имеет право осуществлять полеты как в личных, так и коммерческих целях. Обучение включает в себя полный курс теории и наземной подготовки, а также 25 часов налета. В дальнейшем, получив свидетельство СЛА, курсант может добрать часы и получить лицензию пилота-любителя (PPL).

Начинать обучение можно с 16 лет. Допустимый вес курсанта для пилотирования сверхлегкого (СЛА) воздушного судна (ВС) – 100 килограмм. Перед получением лицензии нужно пройти медкомиссию. Требования к состоянию здоровья варьируются в зависимости от возраста.

Обладателям PPL разрешено выполнять полёты по правилам визуальных полётов в дневное время суток на воздушных судах массой до 2 250 тонн. Пилот-любитель осуществляет полеты в личных целях и не имеет права брать на борт пассажиров или груз за плату, превышающую себестоимость перевозки. Обучение включает в себя полный курс теории и наземной подготовки, а также 40 часов налета.

как стать пилотом

Как долго нужно учиться, чтобы получить лицензию

Важно понимать, что обучение складывается из 25-40 часов налета (в зависимости от программы), средняя продолжительность одного образовательного полета — 40-60 минут. Соответственно, самое минимальное количество раз, которое потребуется приехать на аэродром — 25 раз. Вы можете сделать это и за месяц, проводя у нас каждый день, и за 2,5 месяца, приезжая по выходным.

Другой важный аспект обучения — это то, что во многом лицензия — не самоцель (за исключением тех курсантов, кто твердо решил стать коммерческим пилотом и работать на авиалиниях), а увлекательный процесс. Приезжая на аэродром 2-3 раза в неделю, можно не только получить практические и теоретические навыки, но и понаблюдать за удивительным миром авиации, общаться с пилотами и другими курсантами.

Как выбрать летную школу

Мне было довольно трудно найти летную школу в Москве, так как человеку извне порой трудно разобраться в терминологии, понять разницу между самолетами, да и вообще, у большинства летных школ сайты сделаны на очень базовом уровне. Поэтому мой совет – объездить все соседние аэродромы и на месте поинтересоваться, обучают ли у них полетам. Важно, чтобы школа не была слишком далеко от Вас – иначе сил не хватит регулярно ездить. Кроме того, обязательно обратите внимание, как обслуживаются самолеты, на которых вы будете летать, есть ли команда механиков и техников, где стоят ВС – в ангаре (хорошо) или на улице (не так хорошо).

Кроме того, вам должно быть комфортно с пилотом-инструктором, так как он будет находиться с вами в воздухе, нести ответственность за Вашу жизнь, а после полета – давать обратную связь по вашим успехам, иногда даже ругать.

Вначале я долго думала, на каком же самолете мне учиться летать, попробовала на нескольких – Як-18Т, Cessna-172, Robin DR400, Aerostar R40F — и поняла, что разницы особенной нет. Определяющие факторы – не модель самолета, а его состояние, а также надежность и общая безопасность.

Со временем посещение аэроклуба становится стилем жизни, возможностью погрузиться на выходных или после рабочего дня в совершенно новый мир авиации. Здесь по выходным собираются интересные и разносторонние люди, формирующие достойный круг общения.

как стать пилотом

Для семейных людей аэроклуб – это возможность провести время вместе в необычной обстановке на свежем воздухе, привить детям не только интерес к технике, но и желание мечтать и летать. Авиация в этом плане очень символична. Более того, лицензия пилота позволяет в дальнейшем брать в аренду самолет и экономить время на транспорте в зоны отдыха, например, на Иссык-Куль или Балхаш.

Фото Гулим Амирханова.

Комментарии

комментариев

clutch.kz